Bjørn Slatten (Foto: Tore Letvik)
Bjørn Slaatten (Foto: Tore Letvik)

Hundre år gammel juristfunksjon kan bli lagt ned

Møt Norges eneste dispasjør.  

Onsdag, 27. mars 2019 - 8:19

Som landets eneste dispasjør må Bjørn Slaatten være tilgjengelig til alle døgnets tider for å bistå etter felleshavarier til sjøs, enten skipet er gått på et skjær, som følge av sammenstøt eller andre alvorlige hendelser som setter skip og last i fare.  

Den helt spesielle juristoppgaven dispasjør er en sjelden fugl blant juristenes yrkesvalg her i landet. I de siste tiårene hadde Norge hadde to dispasjører, inntil 2012. Da sluttet Bjørn Slaattens eneste kollega og siden har Slaatten stått alene igjen med oppgavene. 

En dispasjør håndterer felleshavari, som er et rettslig institutt på sjørettens område. Felleshavari er at tap som følge av at ekstraordinære redningstiltak som finner sted under reisen, skal deles likt på alle som har interesser i seilasen.  Et felleskap mellom last, frakt og skip.

Et typisk eksempel er beskrevet å være hvis en vareeier må ofre noe av sin last, og dermed går på et tap, for å lette skipet i en nødssituasjon eller at skipet med last må berges og det pådras store utgifter til berging. I en slik situasjon må de andre deltagerne i fellesskapet, de som har økonomiske interesse i redningstiltaket og at reisen fullføres, være med å dele tap og utgifter, hver og en etter størrelsen på sin økonomiske interesse. Noe som kan være en utfordring hvis for eksempel et skip består av en last med et stort antall kontainere, som hver inneholder en rekke varer med ulike eiere. 

– Da blir en av utfordringene å finne fram til alle eierne, og å finne ut hvilken verdi de har i lasten, sier Slaatten til Juristen.

Etter å ha innhentet garantier fra de ulike, og en omfattende kontakt med partene og å ha gjort beregninger og vurderinger, utarbeider han en dispasje, som er en utgiftsfordeling. 

Ensom jobb 

Bjørn Slaatten leier, passende nok, kontor i Dokkveien 1 i Oslo. Hans uniform er ikke båtlue og sydvest, men dress og slips, og hans arbeidsspråk er flytende engelsk bestående av komplisert teknisk terminologi. Noe Juristens utsendte til alt hell slipper å bli utfordret på. 

Slaatten leier kontor i samme kontorkompleks som advokatfirmaet Wiersholm. 

– Det gjør at jeg har andre å diskutere og prate med innen et juridisk miljø da vi alle spiser lunsj i felles kantine. For øvrig er dette et ganske ensomt yrke. Som dispasjør opererer man alene som en uavhengig instans og uten kolleger man kan trekke på for å diskutere problemstillinger med, da man er den som blir forelagt problemstillingene av andre. Det forventes at man kan vurdere og å ta stilling til ofte svært komplekse problemstillinger med sterke parter involvert på begge sider, ofte assistert av advokater. Uten faglig og praktisk tyngde vil man lett kunne komme opp i vanskelige situasjoner, sier Slaatten som er utdannet advokat. 

Etter avlagt dispasjøreksamen i 1995 ble han beskikket som dispasjør i Statsråd i januar året etter. Han var medlem av komiteen nedsatt til revisjon av Norsk Sjøforsikringsplan 1996 og er også medlem av den permanente revisjonskomite i forbindelse med den nordiske sjøforsikringsplanen. 

På grunn i kuling og tung sjø 

Gjennom mer enn 20 år i yrket har han opplevd mange utfordrende situasjoner, og da er det bare å kaste det man har i hendene, eller for den saks skyld, på bena. Som da den 88 meter lange lastebåten «Optimar» gikk på grunn ved Averøy utenfor Kristiansund lille julaften 2017.

Lasteskipet Optimar (Foto: Redningsselskapet)
I tung sjø og kuling gikk lasteskipet Optimar på grunn og står her på skjæret. Et mannskap på syv måtte evakueres. Bjørn Slaatten ble oppringt midt under dramaet og engasjert som dispasjør i felleshavariet. (Foto: Redningsselskapet)

Slaatten befant seg veldig langt unna, på fjellet. På bena hadde han ski. 

– Jeg var ute og gikk en skitur på vidda da telefonen ringte, og satte i gang med å ta kontakt med partene umiddelbart, sier Slaatten. 

Samtalen kom som en følge av den nervepirrende dramatikken som hadde inntruffet ute i sjøen. Frakteskipet Optimar, på 2.900 tonn hadde gått på et skjær i kuling og tung sjø. Mannskapet på sju måtte evakueres med Sea King helikopter. Redningsskøyta «Erik Bye» hadde rykket ut for å forsøke å berge skipet.

Det ble rapportert om at skipet hadde 1.400 tonn last om bord, og at det hadde en 10-15 meter lang flenge i skroget. En brottsjø kastet lastebåten av skjæret og skipet begynte å drive mot land. I den grove sjøen klarte en av mannskapet på redningsskøyta å hoppe over til havaristen og man fikk den under slep inn til Kristiansund. 

– Grunnstøtinger, brann eller kollisjoner. Det er svært ofte en del styr under slike hendelser og frykt for hva som kan skje. I slike situasjoner er det godt å føle trygghet i erfaring man har opparbeidet og kontaktnettet man har opparbeidet i Norge og utlandet, sier Slaatten. 

Kapret skip

En annen dramatisk situasjon var da et skip ble kapret utenfor Somalia. Det ukrainske mannskapet barrikaderte seg inne i skipet, men en ble skutt og drept gjennom en luke. En annen ble skadd under skytingen. 

– Skipet var forsikret i Norge, men på utenlandske vilkår. Jeg ble engasjert som dispasjør, og utførte min jobb mens advokater i London forhandlet med piratene om løsepenger. Situasjonen var mildest talt alvorlig da det viste seg at piratene drepte en av mannskapet, sier Slaatten. 

Piratene forlot skipet etter å ha mottatt en sum løsepenger. 

– Slike oppdrag tilhører heldigvis til de sjeldne, men det hender svært ofte at felleshavari gjelder skip som er i fjerne farvann, sier Slaatten. 

En gang måtte han engasjere dispasjørkolleger i Japan, da et norsk skip grunnstøtte der. Det viste seg å ha 140 kontainere, og å bli en stor jobb med å hente inn garantier og å etablere kontakt med eierne av varene som skulle til mottakere i Japan og Kina.  

– Men også dette gikk bra til slutt, via bistand fra de japanske dispasjørene, sier Slaatten. 

Kan bli avviklet

Han kjemper for å bevare dispasjør-ordningen i Norge. En ordning som lever videre i de fleste sjøfarts nasjoner, som Sverige, Finland, Tyskland og ikke minst i England, som har et omfattende dispasjørmiljø. I sin begrunnelse for å nedlegge ordningen i Norge peker departementet på at Danmark nylig avviklet ordningen, og at det er vanskelig å sikre etterveksten og utdanningen av dispasjører i et så lite miljø som i Norge.

Bjørn Slaaten (Foto: Tore Letvik)
Bjørn Slaatten leier, passende nok, kontor i Dokkveien 1 i Oslo. Hans uniform er ikke båtlue og sydvest, men dress og slips, og hans arbeidsspråk er flytende engelsk bestående av komplisert teknisk terminologi.  (Foto: Tore Letvik)

 – Jeg mener vi må beholde ordningen i Norge.  Ikke bare for min egen del, men fordi jeg er sikker på at en nedleggelse av dagens ordning vil føre til langt flere tvister, og rettssaker enn i dag. Dagens ordning er etablert og kjent også utenfor Norges grenser, og jeg brukes ikke sjeldent som en sakkyndig når det oppstår uenighet mellom de ulike parter, som eiere av skip, assurandører og andre. Partene vektlegger den uavhengige rollen jeg har og avgjørelsen jeg tar som dispasjør blir så godt som alltid respektert av partene, sier Slaatten. 

– Ender sjelden i retten 

Dispasjørene benyttes også som uavhengig “ankeinstans” ved tvister mellom sikrede og assurandør om erstatningsoppgjør innen sjøforsikringsområdene i Nordisk Sjøforsikringsplan (NSPL).  Sikrede kan forlange at et erstatningsoppgjør man er uenig i blir sendt inn til fornyet behandling hos nordisk dispasjør. Kostnaden ved denne behandlingen betales normalt av assurandørene. Behandling hos dispasjør fratar ikke partene muligheten av å bringe saken inn for domstolene dersom man fortsatt er uenig. I følge Slaatten skjer dette svært sjeldent med dagens ordning. 

– Det er ytterst få av de sakene jeg har vært involvert i som er blitt tatt videre inn i domstolene siden jeg begynte som dispasjør i 1996, sier han. 

Han mener en nedleggelse av ordningen vil kunne skape uklare tilstander. Det vil, blant annet, ikke være noe krav om at dispasjøren er utdannet jurist noe som vil være uheldig da den juridiske utdannelsen kommer godt med i arbeidet med disse sakene. 

– Det vil i praksis være fritt frem for hvem som helst å kalle seg dispasjør, slik det var for 100 år siden. Da hadde vi en dispasjør nærmest på «hvert nes» langs kysten. Ordningen fungerte så dårlig at man så seg nødt til å lage en offentlig autoriseringsordning, som har fungert frem til nå. Brukerne, det vil først og fremst si rederiene og assurandørene, er enige med meg i at ordningen ikke bør avskaffes, og det ligger ingen økonomisk gevinst for det offentlige i å avskaffe dispasjørordningen heller da min lønn kommer fra partene i de enkelte felleshavariene, sier Slaatten som var i ferd med å ansette en fullmektig for opplæring til dispasjør, da departementet lanserte nedleggingsforslaget i fjor høst. 

Ansettelsen ble lagt på is i påvente av en avklaring med departementet.  

– Det er ingen av brukerne som forstår departementets forslag og hvorfor de av eget tiltak ønsker å avvikle en ordning brukerne og markedet selv ønsker og opprettholde og som ikke innebærer noen utgifter for det offentlige, sier Slaatten.  

«Bruker-protest» 

Justis- og beredskapsdepartementets forslag om å avskaffe dispasjørordningen, og blant annet avvikle offentlig oppnevning av dispasjør, har vært ute på høring. Norges Rederiforbund og The Nordic Association of Marine lnsurers (Cefor) har i denne saken samme synspunkt, og har valgt å gi en felles høringsuttalelse. 

«Cefor og Rederiforbundet går imot forslaget om oppheving av dispasjørordningen, og foreslår i stedet en endring av forskriften som legger til rette for en enklere og mer fleksibel løsning for å oppnevne nye og kvalifiserte dispasjører i Norge”, heter det i høringsuttalelsen. 

Også «ForsikringsMeglerne - Norske Forsikringsmegleres Forening» går sterkt mot forslaget. Og Advokatforeningen skriver: 

«Advokatforeningen mener det vil være klart negativt dersom Norge ikke lenger har personer med “paratkunnskap” om felleshavarireglene, som kan bistå umiddelbart ved et havari. Dispasjøren har da en viktig funksjon som bindeledd mellom rederiet og lasteinteressentene, hvor dispasjøren bistår med å innhente sikkerhet fra lasten for felleshavaribidrag slik at bl.a. uskadet last kan videretransporteres uten unødig opphold.»

Foreningen skriver videre: 

«Advokatforeningen anbefaler derfor at departementet i stedet for å oppheve dagens ordning, utreder nærmere det alternative forslaget om å endre kravene til utdanning og praksis for å kunne bli oppnevnt som dispasjør»

Nyhetsbrev

Meld deg på vårt nyhetsbrev for jevnlige oppdateringer.

Emneord: 

Ledige stillinger:

LOGO Helfo
HELFO Tønsberg
Søknadsfrist: 
25.04.2019
LOGO Campbell og Co
Campbell & Co Advokatfirma, Fagernes
Søknadsfrist: 
25.04.2019
LOGO Finansforbundet
Finansforbundet
Søknadsfrist: 
26.04.2019
LOGO Bergen Kommune
Bergen kommune, etat for landbruk
Søknadsfrist: 
28.04.2019
LOGO Økokrim
Økokrim
Søknadsfrist: 
29.04.2019
LOGO Akademikerne
Akademikerne, Oslo
Søknadsfrist: 
01.05.2019
LOGO Campbell og Co
Campbell & Co Advokatfirma, Trondheim
Søknadsfrist: 
01.05.2019
LOGO UDI
Utlendingsdirektoratet, Direktørens stab
Søknadsfrist: 
02.05.2019
LOG Skatteetaten
Skatteetaten
Søknadsfrist: 
04.05.2019
LOGO Riksvåpen
Sarpsborg tingrett
Søknadsfrist: 
15.05.2019
LOGO Spesialenheten Politi
Spesialenheten for politisaker, Oslo
Søknadsfrist: 
15.05.2019
LOGO Riksvåpen
Drammen tingrett
Søknadsfrist: 
16.05.2019